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Medidas de la Comisión Europea SES 2 +
La Comisión Europea ha propuesto una serie de reformas para acelerar la implantación del Cielo Único Europeo en todos sus ámbitos.
La Comisión reformará los reglamentos marco de creación del SES, donde también dará a la EASA y a las autoridades supervisoras de cada país (en nuestro caso la AESA) mayor poder y recursos para poder llevar a cabo su tarea de manera independiente y sin intervención de los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea nacionales. Además, se dará a la EASA un papel preponderante en la regulación del sector ATM, y se eliminaran progresivamente los solapes en regulación que vayan apareciendo entre la normativa emitida por la Comisión y la de la EASA.
Se refuerza el papel de Eurocontrol como Gestor de Red, asumiendo nuevas funciones como las de diseño del espacio aéreo, y se incluira en su organo de gobierno a los ususarios del espacio aéreo, ANSP's y aeropuertos.
Asimismo, ha establecido un nuevo sistema de evaluación del rendimiento para el período 2015 – 2019 o posterior,
conocido como RP2. Estos objetivos son mucho más ambiciosos que los del período RP1, y traerán más reducciones de costes que sin duda provocarán gran agitación social en el sector ATM. Nos tememos que los indicadores de coste, eficiencia y capacidad quedarán muy por encima del el de seguridad en este nuevo período de referencia, a pesar de lo que diga la Comisión, ya que los tres anteriores están muy ligados a factores económicos. Una vez más, se demuestra que la seguridad es cara.
Aparte de otras medidas de índole organizativo en los referente a la constitución y funcionamiento de los FAB, se acrecienta la presión contra aquellos que no inicien sus operaciones en un plazo determinado, llegando incluso a sancionar a los Estados que los conformen si no se produce ningún avance en los próximos meses. Esta imposición puede llegar al punto de hacer que el número de ANSP’s se reduzca en el medio plazo, así como el de ACC’s y por tanto el de trabajadores del sector ATM.
Pero uno de los cambios propuestos y que más nos va a afectar en concreto a los ATSEP Europeos es el de multifragmentación y liberalización total de los servicios CNS, separándolos de los servicios de control de tránsito aéreo y obligando a su licitación pública, lo que en la práctica supone la privatización total del servicio CNS. La Comisión ahora incluye también dentro del término “servicios de apoyo” también a los servicios AIS y Meteorología, y alega que su privatización supondrá un ahorro de costes del 20%, ahorro que suponemos saldrá de la consabida retahíla de despidos y precarización laboral que este nuevo marco propuesto por la Comisión Europea conllevará.
A pesar de que hace diez años la Comisión Europea estableció en el Reglamento Marco del SES que todos los Servicios de Navegación Aérea tendrían un marcado interés público, llegando incluso a establecer ciertas obligaciones al respecto a los Estados Miembros, desde entonces hasta ahora no se ha parado de introducir legislación que favorece la liberalización y la introducción de los principios de mercado en el sector ATM.
Aún teniendo en cuenta los innegables beneficios que el Cielo Único Europeo conllevará en materia de seguridad operativa, aumento de la capacidad, disminución de los retrasos, reducción de costes y el aumento de la eficiencia en general, no es menos cierto tampoco que los objetivos políticos fijados entonces por la Comisión Europea se están revelando como irreales, máxime teniendo en cuenta la actual situación económica.
Es obvio que los cálculos en los que se basan los nuevos indicadores de rendimiento del RP2 estaban previstos para evaluar un aumento exponencial del tráfico aéreo, un 50% según el comunicado de la Comisión. Pero lo cierto es que no solo no ha aumentado sino que el tráfico aéreo se ha reducido en toda Europa, por lo que sería necesario replantearse unos objetivos más realistas y acordes con las tendencias de tráfico aéreo a corto medio plazo, no los establecidos para el próximo RP.
El Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transporte, Siim Kallas, presenta constantemente al sector ATM Europeo como ineficiente, caro y sobrefragmentado, lo cual no refleja totalmente la realidad del Sector. Sus continuas e insistentes declaraciones a este respecto son un ataque directo a los Proveedores de Servicio de Navegación Aérea y por ende a sus trabajadores.
Además, el Comisario Kallas abusa continuamente de la comparación entre el Sector ATM Norteamericano y el europeo, lo cual no deja de ser un argumento falaz e inexacto. En el comunicado emitido por la Comisión el día de hoy lo podemos ver una vez más.
Para empezar, el trasfondo histórico, social, político y económico de ambas regiones es completamente distinto. Estas diferencias han marcado la organización de los aeropuertos, los flujos de tráfico aéreo y la toma de decisiones a nivel técnico y político, además de otras limitaciones sociales y financieras. Pero es que las diferencias van aún más allá, dado que la estructura financiera es completamente diferente. Mientras la FAA Norteamericana está financiada en un 30/40 % por los contribuyentes norteamericanos, los Proveedores de Servicio de Navegación Aérea son financiados únicamente por los usuarios del sistema, tal y como ocurre con AENA en nuestro país, por ejemplo.
Finalmente, resaltar que la Comisión facilitaría el que las compañías aéreas puedan participar en ciertas decisiones estratégicas que tomen los ANSP´s, en un enfoque que denominaríamos como “orientado hacia el cliente”, enfoque este que, de no ser estrictamente regulado, recordemos que ya dio muchos quebraderos de cabeza a las autoridades del Reino Unido en su intento inicial de privatizar parcialmente NATS.
En general, parece evidente que la pretensión de crear un Cielo Único Europeo al 100% cuando aún siquiera se han acercado posturas a “nivel del suelo” en materia política y económica – por poner un ejemplo- podría acabar en un gran fracaso. El negar la diversidad de los cielos Europeos no ayudará a comprender ni a planificar unas expectativas más realistas para el SES.
Se hace evidente ahora que la tan cacareada “dimensión humana”, el llamado “quinto pilar” sobre el que supuestamente estaría basado el Cielo Único Europeo no existe en la realidad. Y dado que tampoco existe ninguna referencia a este concepto en los nuevos reglamentos del SES, es obvio que no es importante para nuestros legisladores. Más de lo mismo observamos en la implantación de los FAB, donde a pesar de ser obligatorio el establecer un diálogo social, la Comisión no lo ha impuesto en ningún caso en cada FAB.
En línea con la jornada de lucha convocada para hoy por la ETF, hacemos nuestras sus reivindicaciones:
Esquema de performances y objetivos para el RP2:
Unos objetivos orientados a la seguridad operativa como prioridad principal, y no como hasta ahora, en el cual ha sido la reducción de costes su principal objetivo.
No fundamentar los objetivos y performances en una visión política, irreal e innecesaria que haga que los objetivos sean inalcanzables para los ANSP’s y que ponga el sistema en riesgo. Tener en cuenta lo alcanzado hasta ahora en vez de aumentar la presión al Sector ATM sin un fin claro.
Que no afecte a los Convenios Colectivos existentes, precarice las actuales condiciones laborales o que ponga en peligro más puestos de trabajo.
Que se haga más orientada a la calidad del servicio que prestamos que a la reducción de costos directos, teniendo en cuenta la interdependencia entre todos los indicadores de performances clave ( Eficiencia, Capacidad, Costes …. y seguridad )
Que se respeten los órganos de consulta de los representantes de los trabajadores tanto a nivel nacional como Europeo ( tal y como se contempla en la ley ). En este sentido, la ETF recomienda a la Comisión que se convoque a consulta al “grupo de expertos” de SES antes de la definitiva adopción de los objetivos para el RP2.
Que se incluya en las negociaciones a nivel europeo, FAB o a nivel nacional, a los representantes de los trabajadores, y no únicamente a los de las líneas aéreas.
FAB:
Comprensión ante el tiempo necesario para establecer y poner en funcionamiento un FAB de manera eficiente y sin poner la seguridad, el medio ambiente, las performance y el empleo en situación precaria, adoptando la legislación pertinente en consecuencia.
Mantener un «enfoque de abajo - arriba», partiendo de la base, como un único enfoque realista y sin imposiciones, para la implantación de un FAB.
Evitar la imposición de un modelo único para los FAB, basada en la consolidación de la prestación de servicios que conlleve a la reducción del número de ANSP’s , la reducción del número de ACC’s , y la consiguiente la reducción del número de puestos de trabajo.
Adoptar objetivos realistas sobre la aplicación de los FAB, teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad sobre el que se sustentan la realidad política y económica actual de la Unión Europea.
SES2 +
Inclusión del “quinto pilar” en la legislación, junto con los otros 4 pilares del SES, y desarrollar el articulado para temas concretos, como son la competencia y la formación, la movilidad, la dimensión y el diálogo social, la calidad y la estabilidad del empleo de los trabajadores del Sector ATM.
Rechazar la disgregación obligatoria de los servicios auxiliares (MET, CNS, Formación, AIS) del resto de los Servicios de Navegación Aérea, con la introducción de lo que se denominan como “principios de mercado”.
Esta medida, en el caso de los servicios CNS, probablemente provocaría una probable posterior fragmentación de los mismos en diferentes partes y subpartes, la cual conduciría a la desprofesionalización del colectivo ATSEP, ya que no sería sostenible económicamente para una empresa el dedicar personal técnico únicamente al ámbito ATM en determinadas subpartes donde no haya suficiente carga de trabajo.
Esta situación, finalmente daría pie a que las empresas subcontratadas evitaran cumplimiento de la legislación comunitaria relativa al personal que trabaja en sistemas integrados en la “cadena de seguridad” ya que quedarían fuera del alcance de la supervisión de la EASA o de la autoridad supervisora nacional, con las consecuencias que esto además conllevaría para la seguridad operacional.
Además, como es obvio se pondría en peligro la cantidad y calidad de los empleos de los trabajadores que pertenecen a estos servicios segregados.
Rechazamos este proceso sin fin que aboga por la liberalización y los principios de mercado junto con la reducción de costes de un servicio de interés público.
Si la actitud de la Comisión Europea hacia el sector ATM no cambia, su personal y las organizaciones que los representan no apoyarán el proyecto del Cielo Único Europeo.
LA FSAI, a través de IFATSEA y la ETF, utilizarán todos sus medios para ser escuchados por las instituciones Europeas.
Es obvio que ante una amenaza de estas características, sea necesario prever la realización de medidas de presión tales como envío de cartas a representantes en el Parlamento europeo, concentraciones y en último pero no deseable caso, convocatorias de huelga a nivel nacional o europeo si nuestras reivindicaciones no son atendidas convenientemente.
COMITÉ FEDERAL FSAI
Jornada de Acción Europea en NATS
Los despidos amenazan a la seguridad del Control del Tráfico Aéreo en Gran Bretaña
El personal que trabaja para el proveedor de servicio de Navegación Aérea del Reino Unido, NATS, efectuará una concentración en el exterior del Departamento de Transportes a las 2 de la tarde del miércoles 12 de junio en contra de los planes de recorte de puestos de trabajo motivados por la prevista drástica reducción de los costes de los servicios de Navegación Aérea propuesta por la Comisión Europea.
Más de 2.000 tarjetas postales realizadas por miembros de los dos principales sindicatos en NATS - Prospect y PCS - serán entregados al representante del ministro de aviación del gobierno del Reino Unido, Simon Burns.
La Comisión Europea quiere reducir a la mitad los costes de los servicios de gestión del tráfico aéreo (ATM) en el entorno del Cielo Único Europeo ( SES ) para el 2020, lo que conllevará enormes pérdidas de empleo en toda Europa.
La protesta marca el inicio de la campaña de la Federación Europea de Transporte ( ETF ) en contra de las propuestas de la Comisión acerca del SES II +, campaña en la cual los sindicatos del sector ATM en toda Europa tanto organizarán acciones laborales de todo tipo, no descartándose la huelga.
El personal de NATS expresa el temor de que si la iniciativa de la Comisión Europea prospera, ello repercutirá en la calidad y en la seguridad del servicio prestado a las compañías aéreas y los pasajeros, debido a la sobrecarga que sufrirán los recursos humanos y técnicos dedicados a la gestión del tráfico aéreo.
También advierten de que la iniciativa del Cielo Único Europeo podría tener un impacto en la capacidad del Reino Unido para controlar su propio espacio aéreo y por lo que solicitan al gobierno que se oponga a estos cambios.
Emily Boase, Secretario Nacional de Prospect, dijo: "El Reino Unido es uno de los proveedores de servicios de navegación aérea más eficientes y con la menor demora en Europa Todo esto se pondrá en peligro si las propuestas de la comisión se llevan a cabo".
Jeremy Gautrey, Secretario de la Sección de Aviación del PCS dijo: "No hay mayor riesgo para la seguridad y la prestación de servicios de navegación aérea que los recortes al personal implicado en la gestión del tráfico aéreo. Las amenazas de recortes en el personal y los despidos forzosos, se encontraran con una firme oposición a cargo de los trabajadores del Sector ATM en toda Europa, que incluirá todo tipo de acciones incluida la huelga. "
PCS y PROSPECT representan en total a 4.000 trabajadores que que prestan sus servicios como controladores, ingenieros de sistemas y especialistas en NATS.
Ambos sindicatos están afiliados a la Federación Europea de Transporte ( ETF )
Comunicado Safety Culture en AENA
Durante el pasado mes de Febrero, la Organización Europea para la Seguridad Aérea (EUROCONTROL), con la colaboración de AENA, promovió en todos los Centros y en las Torres de Control de los principales Aeropuertos de España, la realización de unos talleres sobre cultura de seguridad operacional. Durante esos talleres se comentaron los resultados obtenidos de la encuesta que sobre Cultura de Seguridad (Safety Culture) se realizó en AENA tiempo atrás, la cual fue confeccionada por Eurocontrol y la London School of Economics.
Este estudio intentaba analizar el grado de implicación de las organizaciones Proveedoras de Servicios de Navegación Aérea, a todos los niveles, en lo relativo a seguridad operacional.
A pesar del hecho de que nuestra empresa ha colaborado en la realización de estos talleres, también hemos de reseñar aquí que AENA ha sido de los últimos proveedores de Navegación Aérea que se han sometido a este test por primera vez, mientras que otros como NAV Portugal van ya por su tercera participación.
Como anécdotas relevantes comentadas durante las diferentes reuniones, podemos reseñar:
- Se destacó la alta participación del personal de AENA en las encuestas (mayoritariamente del colectivo de Control) y llamó la atención la unanimidad de las respuestas recibidas en general, lo que les hizo dudar de la veracidad de las mismas, extremo este que comprobaron mediante unos medios informáticos dispuestos a tal efecto. Al ver que las respuestas eran auténticas y veraces, estimaron que tenemos un grave problema dentro de AENA en lo relativo a Cultura de Seguridad.
- Asimismo llamó la atención la enorme diferencia de punto de vista que, con respecto a la Cultura de Seguridad existe entre la gerencia y los trabajadores. Esto se explica porque fundamentalmente los puestos de gerencia en AENA son asignados a personal de confianza. De hecho, se programaron talleres separados para que los trabajadores pudieran opinar sin miedos ni trabas de lo que piensan acerca de la promoción de la cultura de seguridad dentro de AENA.
- Se sorprenden del escaso conocimiento que del sistema de reporte de incidencias hay entre el personal técnico y de ingeniería, así como de la existencia de lo que se denomina como “Just Culture”.
De los informes recibidos por los compañeros que asistieron a los diferentes talleres, podemos extraer los siguientes datos que fueron expuestos a los técnicos de Eurocontrol, y que podemos considerar relevantes a la hora de intentar valorar la implantación de la cultura de seguridad en un colectivo como el nuestro:
- La ya tradicional falta de formación, que en este caso se hace también extensiva a la relacionada con la cultura de seguridad, ya que se considera que la realización de un único curso on-line al respecto es suficiente para declarar “implantado”, por obra y gracia del espíritu santo, este concepto entre el personal operacional ATSEP.
- Se constata que la percepción que entre el personal de Ingeniería y Técnico se tiene de la “Cultura de Seguridad” es escasa o nula. Asimismo, también se menciona el hecho de que parece que la Dirección de AENA considera que es un tema exclusivo de Control, y como prueba de ello citan los Boletines de Seguridad de AENA, en los cuáles tan apenas aparecen artículos relacionados con nuestro personal o el servicio CNS. Otro tanto se puede decir en lo relativo a evaluación y gestión de riesgos, término éste prácticamente desconocido para nuestro colectivo, lo cual no deja de ser chocante dado que se deben de emitir informes de este género cuando se producen cambios en sistemas, procedimientos o formas de trabajo.
- Asimismo, se comenta que el personal de estructura está sometido a gran presión en lo relativo a que no aparezcan en los informes caídas o fallos en la prestación del servicio CNS, y que por tanto ante cualquier incidencia se hace lo posible por minimizarla y/o taparla.
- También se recalca el hecho de que la gestión de los recursos humanos se hace principalmente obedeciendo a criterios de índole puramente económica, lo que suele ir, máxime en una actividad como la nuestra, en contra de los más elementales criterios de seguridad.
- La incertidumbre y el miedo que existe entre los profesionales debido a los constantes cambios de criterio y decisiones arbitrarias de la gestión de la empresa hacen que los sistemas de notificación de sucesos sean prácticamente una palabra tabú entre el personal técnico y de ingeniería, ya que se desconfía del anonimato y se temen las consecuencias que puedan acarrear. Esto, obviamente, es un torpedo en la línea de flotación de lo que se denomina como “Just Culture” dentro de AENA. Además, en las pocas veces en las que algo que se denuncia, nunca se recibe un “feedback” acerca de las acciones correctoras tomadas, por lo que esto desanima bastante al personal.
- Lamentablemente, tenemos que decir que se distorsionan los informes de seguridad que AENA emite con el mismo fin que el citado en un punto anterior. Esto, acompañado por una aparente dejación de funciones por parte de la AESA, motivada quizá por falta de personal y/o directrices claras, completa la “foto” del estado actual de la Seguridad Operacional en AENA.
Los resultados de esta encuesta serán presentados a AENA aproximadamente el próximo Mayo. Asimismo se enviará un informe final con recomendaciones sobre un posible plan de mejora y su supervisión mediante un proceso similar dentro de tres años, así como un resumen del mismo. Lamentablemente, este informe no es vinculante y además no nos pudieron garantizar que el mismo fuera difundido por parte de AENA. Nos ponen como ejemplo el caso de NAV Portugal, con su tercera participación consecutiva en este estudio y el acceso a los informes generados tras los mismos para todo aquel que lo desee consultar.
El futuro no se presenta muy halagüeño para la “Safety Culture”. La múltiple fragmentación de los servicios de Navegación Aérea, así como el escenario de reducción de costes unitarios por servicios y los nuevos objetivos de rendimientos impuestos desde la Comisión Europea, chocarán frontalmente con las políticas de Seguridad Operacional como ya lo hacen actualmente con las de selección, formación y acreditación de la competencia del personal que realiza tareas críticas relacionadas con la seguridad. Es inevitable que las Organizaciones Proveedoras de Servicios de Navegación Aérea vean en el término “Safety” algo caro y sin beneficio alguno aparente, por lo que procuraran como han hecho algunas hasta ahora, soslayarlo mediante la producción y distribución de toneladas de papel cargados de buenos propósitos que finalmente no se verán reflejados en la realidad.
Desde la FSAI queremos transmitir a todos los ATSEP que habéis participado en la encuesta nuestro agradecimiento, al tiempo que os animamos a seguir participando activamente en la promoción de la “Cultura de la Seguridad” entre nuestros compañeros de profesión. Esta visto que, una vez más nos toca a nosotros leernos “el libro”, algo a lo que ya estamos lamentablemente acostumbrados desde hace 21 años a esta parte.
Demanda ante la Audiencia Nacional: Paga Extra
FSAI se ha personado, junto con otros sindicatos, en la demanda de conflicto colectivo planteada ante la Audiencia Nacional, cuyo objetivo es la recuperación total, o en su caso parcial, de la paga extra de 2012.
El pasado día 13 de abril, fuimos convocados al juicio en la Audiencia Nacional y todas las partes decidimos elevar al Tribunal Constitucional la cuestión para poder obtener un resultado lo antes posible.
Intentaremos conseguir la nulidad de la medida de supresión de la paga extra y en su defecto conseguir al menos la parte proporcional hasta la publicación en el BOE del Real Decreto por parte del gobierno en Julio de 2012.
Saludos ,
COMITÉ FEDERAL DE FSAI.
WAC 2013 - FSAI estuvo allí
El pasado día 14 de Febrero se clausuró con gran éxito de visitantes y expositores, la primera edición del World ATM Congress, el cual se celebró en el recinto ferial de IFEMA en Madrid, tal y como anunciamos en su momento. Este evento ha sido auspiciado por CANSO ( Civil Air Navigation Services Organization ) y la Air Traffic Control Association (ATCA), y pretende ser a partir de ahora un referente para el sector ATM frente a la ATC Global que se celebrará justo un més después en el RAI de Amsterdam.
El Congreso incluyó un programa muy apretado de actividades, de entre las cuales cabe destacar un programa de conferencias muy interesante que contó con la presencia de las personas mas inflyentes en la aviación comercial, como por ejemplo el Presidente del Consejo de la OACI , Roberto Kobeh González, pasando por los CEO de las principales compañías fabricantes de sistemas ATM, Directores Generales de los principales Proveedores de servicios de Navegación Aérea así como de organismos y entidades reguladoras del sector a nivel mundial. Durante el Congreso se debatió sobre los principales problemas a los que se enfrenta la industria ATM a nivel mundial, sobre el desarrollo y la implantación de los nuevos sistemas y de como la normativa se debe de adaptar a estos cambios.
Aparte del programa de conferencias, se programaron diversos "talleres" que se llevaron a cabo en unos espacios reservados a tal efecto dentro del Pabellón. Merece la pena destacar el desplegado por la empresa SESAR JU, que realizó varias demostraciones en vivo del funcionamiento de SWIM, la intranet de “área extensa” del futuro, en donde se intercambiará la información de planes de vuelo, disponibilidad de aeropuertos y espacio aéreo entre otros, con el fin de gestionar de manera más segura y eficiente el tráfico aéreo. Asimismo se demostró que su soporte técnico esta en una fase muy avanzada y que estará lista para ser desplegada en un futuro no muy lejano. Para mas información a este respecto recomendamos visitar regularmente la siguiente página:
http://www.sesarju.eu/programme/workpackages/swim/demo
Pudimos contemplar en la zona de exposición las últimas novedades que presentaban las principales empresas fabricantes en la industria ATM. Dentro del importante despliegue efectuado, por cercanía y proximidad merece la pena destacar el stand de INDRA, donde además de mostrarnos, entre otras, la línea de productos de su filial NAVIA, pudimos contemplar también el aspecto que tendrán las futuras iCWP ( Posiciones de trabajo de controlador ) adaptadas para AENA Y DFS, todas ellas basadas en la plataforma iTEC pero con presentaciones completamente diferenciadas y adaptadas a cada proveedor. iTEC se ha vendido también para NATS y LVNL, siendo éste un ejemplo claro del concepto denominado como interoperabilidad. No en vano el acrónimo iTEC significa Interoperability Through European Collaboration. Ademas de INDRA, otras muchas empresas punteras del sector como Thales, Airbus, Boeing, Lockheed, ARINC, Rohde & Schwarz etc. mostraron al público asistente lo último en tecnología aplicada a la Navegación Aérea.
También presentaron exposición los principales Proveedores de Servicios de Navegación Aérea del mundo como son NAV Canada, DFS, ENAV, NATS, NAV Portugal y AENA, que compartía stand junto con SENASA e INECO. AENA mostraba entre otras, su nueva herramienta para gestión y secuenciación de arribadas (AMAN) de próxima implementación en todos los APP de España. También hubo representación de empresas privadas y entidades públicas de formación ATM como la ENAC Francesa, Entry Point North, FTE y la Universidad Politécnica de Madrid, la cual patrocinó una cahrla acerca de la necesidad de fomentar el vínculo empresa - universidad por razones que a todos los que en este sector trabajamos nos resultan obvias.
Esperemos que el próximo World ATM Congress sea tanto o mas interesante que el que acaba de finalizar. Nos vemos en el IFEMA de Madrid del 4 al 6 de Marzo del año próximo!